Studie viser at elscooterførere har tre ganger større sannsynlighet for å havne på sykehus enn syklister

Et team av forskere gjennomførte en kohortanalyse av scooter- og sykkelskader og fant at unge, hjelmløse og ofte berusede elscooterførere ble sett i Helsinkis nødetater i mye høyere grad enn syklister, noe som fremhever et kritisk sikkerhetshull i urban mobilitet.

I en studie publisert i tidsskriftet Scientific Reports kvantifiserte og sammenlignet forskere forekomsten, alvorlighetsgraden og risikofaktorene for skader mellom el-sparkesykler og sykler.

Forutsetninger

Se for deg en fredagskveld i sentrum: neonlys blinker, drosjer står i kø, og lyden av hjul bærer trafikken videre. Mikromobilitet bringer liv til gatene, men tidligere studier anslo at omtrent 10 passasjerer per 100 000 ender opp på akuttmottaket etter å ha kjørt el-sparkesykkel, mens i Helsingfors var raten 7,8 per 100 000 turer – omtrent tre ganger høyere enn for syklister. I motsetning til biler har disse plattformene ingen deformasjonssone; passasjerer er den eneste «støtfangeren».

Unge voksne, nattkjøring, alkohol og ingen hjelm er en farlig kombinasjon. Å vite hvordan scooterulykker skiller seg fra sykkelulykker vil bidra til å informere om fartsgrenser, sikkerhetskampanjer og sykkelfelt. Ytterligere forskning bør bekrefte hvilke tiltak som faktisk reduserer skader.

Om forskningsmetoder

Små hjul, store fall: Å ha føttene nærmere veien kan gjøre at sparkesykkelførere slipper styret raskere, noe som kan forklare det lavere antallet brukne armer sammenlignet med syklister, som ofte prøver å støtte seg med armene.

Teamet gjennomførte en kohortanalyse av skader pådratt mens man kjørte el-sparkesykkel og sykkel på tre akuttmottak fra 1. januar 2022 til 31. desember 2023. Anonymiserte tilfeller ble hentet gjennom nøkkelordsøk i sykehusdatabaser, og journaler ble sjekket for tegn på en krasj. Alder, kjønn, tidspunkt på døgnet, hjelmbruk, alkoholtesting og skadedetaljer ble registrert. Den alvorligste skaden ble kodet ved hjelp av AIS, og den sammensatte skadealvorlighetsskåren ble kodet ved hjelp av NISS.

Bruksnevnere: Vianova Cityscope-turlogger for delte sparkesykler og data fra sykkelturundersøkelser. Skaderater per 100 000 turer og relativ risiko (RR) med 95 % konfidensintervaller (KI) ble beregnet.

Kontinuerlige variabler med normalfordeling beskrives som gjennomsnitt ± SD; andeler er gitt som antall og prosent. Fishers eksakte test, χ² eller Students t-test ble brukt til statistiske sammenligninger med et signifikansnivå på 0,05. Analysene ble utført i SPSS 29, med hensyntagen til STROBE-anbefalinger. Sykehusets forskningskomité godkjente protokollen og ga avkall på informert samtykke; alle prosedyrer var i samsvar med lokale forskrifter.

Forskningsresultater

• Alkoholforgiftning og traumatisk hjerneskade: Blant berusede sjåfører var traumatisk hjerneskade 76 % for el-sparkesykkelbrukere og 63 % for syklister, noe som viser en kraftig økning i alvorlighetsgraden av ulykker under påvirkning av alkohol.
• I løpet av to år behandlet akuttmottakene 677 el-sparkesykkel- og 1889 syklist-ofre. Gjennomsnittsalderen var 33 ± 13 år mot 47 ± 17 år; menn utgjorde henholdsvis 64 % og 59 %. Hjelm ble brukt av bare 29 (4 %) sparkesykkelførere og 522 (28 %) syklister. Alkohol ble påvist hos 29 % av sparkesykkelførerne og 8 % av syklistene.
• Basert på 8,06 millioner delte scooterturer var skaderaten 7,8 per 100 000 turer, mens for 82,98 millioner sykkelturer var passasjerskaderaten 2,2 per 100 000 turer. Den relative risikoen for scootere var 3,6 (95 % KI: 3,3–3,9).
• Hode- og nakkeskader forekom i 46 % av scooterulykker og 31 % av sykkelulykker. Syklister hadde hyppigere skader på øvre lem (45 %) og overkropp (11 %). Kraniofaciale frakturer var vanlige hos scootere (12 %) og håndledds- og håndbrudd hos sykler (9 %). Fordelingen av AIS var lik, men scooterbrukere hadde litt mer alvorlige skader (10 % vs. 8 %). Det eneste kritiske tilfellet hos scooterbrukere var diffus aksonal skade; syklister hadde én multippel intracerebral blødning.
• På intensivavdelingen (ICU) var det 8 (1,2 %) sparkesyklister (7 med traumatisk hjerneskade, 6 beruset) og 12 (0,6 %) syklister. Kirurgisk behandling var oftere nødvendig for syklister (13 %) mot 8 % for sparkesyklister, hovedsakelig ortopediske inngrep for brudd i håndledd, kragebein og ribbein. Antall innleggelser var lavt, men syklister presterte igjen bedre enn sparkesyklister (9,8 % mot 8,1 %).
• Etter tid på døgnet skjedde 69 % av sykkelulykkene mellom kl. 08.00 og 22.00, mens 60 % av scooterulykkene skjedde i denne perioden, og 40 % om natten. Halvparten av scooterulykkene om natten var ledsaget av alkohol, sammenlignet med 20 % av sykkelulykkene om natten. Hjelm ble sjelden brukt av berusede syklister. Til tross for at fartsgrensen på 15 km/t ble innført i 2021, gir varme kvelder fortsatt opphav til klynger av alkoholrelaterte traumatiske hendelser blant bypendlere – en trend som er konsistent på tvers av alle årstider og klinikker.

Konklusjoner

Mer enn halvparten av skadene i begge gruppene var mindre (skramme- eller strekkskader, AIS 1), selv om sparkesykkelbrukere hadde en litt høyere andel alvorlige skader.

Dermed medfører reise med stående el-sparkesykkel en høyere skadebyrde enn tradisjonell sykling. Sparkesykkelførere er yngre, oftere berusede og uten hjelm, og er spesielt utsatt for hodeskader, mens syklister for det meste skadet armer og overkropp, men hadde større sannsynlighet for å trenge kirurgi.

Selv med fartsgrensen forblir RR 3,6, noe som indikerer at det er atferd som er synderen, ikke teknologi. Kommuner bør prioritere kampanjer for bruk av hjelm, inkludere alkoholkontroller i utleieapper og vurdere ytterligere restriksjoner på bruk om natten.

Fremtidige prospektive studier bør teste om slike tiltak, sammen med omlegging av sykkelfelt, kan redusere antall besøk på akuttmottak og intensivavdeling. Som med alle retrospektive observasjonsstudier bør man utvise forsiktighet med å trekke årsakssammenhenger, og ufullstendige eller manglende data kan påvirke resultatene.